rpmrr避震如何调整？

一般避震器

設計上並無氣瓶，且油氣混合，在避震器作動時會讓氣體同時壓縮使筒身內壓力達到平衡。而RPM筒身在設計上採用油氣分離的方式，雖然外觀上並無差異且設計成本較高，但是可以有效防止避震器油與氮氣在高壓下二者互相混合，避免阻尼短時間衰退影響個別效果。

避震器作動時，筒身內的避震器油通過活塞在A室與B室之間流動，透過活塞上簧片的控制產生不同阻力，整套減震效果的系統稱為阻尼。當避震器快速壓縮及回彈時，避震器油會經由活塞上不同的小孔來回流通，造成壓縮及回彈時組尼效果不同。

阻尼可調避震器

避震器內部主要由活塞桿、活塞、避震器油、簧片以及許多油封、金屬閥門所構成。除了避震器油的黏度與溫度和活塞上簧片對小孔開合會影響阻尼大小之外，組尼可調避震器軟硬的控制主要還是透過閥門油孔大小來決定，閥門位於活塞桿軸心上，開合閥門越大、避震器油流動快，避震器就比較軟，反之則較硬。

一般來說，人們經常將避震器上高低速旋鈕誤解為車輛在低速行進時調整低速旋鈕，在高速時則調整高速旋鈕，其實這是錯誤的。高低速正確的解釋指的並非是車輛行進的速度，而是指避震器油流通的速度。

高低速阻尼機構原理高低速組尼的調整原理大致上與伸側阻尼相同，都是利用閥門大小來控制避震器的軟硬度，低速閥門避震器油為雙向通行，也就是可進可出，但是高速閥門則為單向閥，只可進不可出，進來的避震器油會在經由低速閥門流回筒身。

當車輛行進在連續性的小坑洞，例如碎石子路面時，這時候避震器作動行程小，阻尼筒內油的流量速度低，此時高速機構的閥門不開啟，僅油低速機構處流通，當車輛行進遇到有一定斷差的路面，例如急速過彎或大坑洞時，這時避震器作動行程大，阻尼筒內油的流量速度變高，壓力變大到足以打開高速機構的閥門，油便會同時通過高速閥門與低速閥門

高低速阻尼機構對於行車的影響

低速壓側阻尼-L所謂的壓側低速阻尼，則是控制著『當連續作動且行程小』之時的下沉範圍，低速壓側阻尼，就是在掌管著如此的範圍與作動方式，其對影響的範圍為何？答案是『重量乘載』以及『過彎』的穩定性！

高速壓側阻尼-H所謂的壓側高速阻尼，則是控制著『瞬間作動且行程大』之時的下沉範圍，高速壓側阻尼，就是在掌管著如此的範圍與作動方式。其對行車的影響的範圍為何？答案是『坑洞』！

高低速阻尼調整教學

阻尼的調整其實是一項非常花時間的工作，其原因在於高低速機構兩者之間會互相影響，並且每個人的騎車習慣並不相同，因此每個人所適合的調整方式並不一樣。以下提供一個簡易的方式以供參考。

首先，請先記得四字口訣『順硬逆軟』！順時針旋轉調整時，阻尼將會變硬；逆時針調整時，阻尼將會變軟，不論高低速機構的調整皆是如此。

再來將低速壓側旋鈕順時針旋轉到底，高速旋鈕逆時針旋轉到底。此時低速機構完全關閉，高速機構完全開啟。用意在於先行調整低速側壓的段數，因為低速最好調整，而且是我們最常用到的部分！此時低速旋鈕全部關閉，代表著阻尼的間隙最小，阻尼最硬的狀況。所以，當您遇到坑洞之時，您的車身會像是電動按摩椅一般的震動，此乃屬正常現象，切勿驚慌！如您不想如此，這時候將低速機構逆時針開個五段也沒關係，然後反覆測試調整到你覺得舒適的段數即可。

基本上台灣道路狀況並不好，因此去哪邊都可以測試，每次上下班無聊騎車的時候測試就可以了！或是您無聊專門去找還沒鋪好柏油的路面或找個碎石子路面都可以測試！！當您明顯的感受到避震器在『連續作動且行程小』的狀況時，有很明顯的吸收且作動，代表著您的低速壓側阻尼調整成功！

當低速壓側阻尼調整完畢之時，就輪到調整高速壓側機構了，所謂的壓側高速阻尼，則是控制著『瞬間作動且行程大』之時的下沉範圍當然什麼叫做『瞬間作動且行程大』？就是路面凹陷的『坑洞』。或是建議，速度給他快一點行駛於路面，當遇到『人行道』或『明顯的凹凸巔坡路面』，明顯的感受到車身跳動代表著您必須將高速壓側阻尼調整。其實高速，並不好調整，因為您必須在有斷差的路面上反覆測試，例如你可以找個人行道的地方，不停的以一定速度騎上騎下，當您明顯的感受到避震在『瞬間作動且行程大』的情況有很明顯的吸收且作動，並且讓您的避震不觸底時，就代表著您調整高速阻尼調整完成。當然我們是不建議如此虐待自己的愛車啦